2012. Fri bilisme som borgerret – udvidet version

Det var ikke 15 forstadsborgmestre, som skrottede trængselsringen. De var bare bugtalere for det tavse flertal, den småborgerlige middelklasse, som styrer medier og skræmmer politikere

(afvist som kronik på POLITIKEN og INFORMATION, forkortet udgave trykt som klumme i POLITIKEN 23.2 2012)

Egentlig skulle man tro, at København og omegn havde nået smertegrænsen, når det tager dobbelt så lang tid at køre i bil fra Ishøj til Frederiksberg eller fra Birkerød til København K i myldre-tidsrummet 7.30-9.00 og retur 15.45-17.00. Når gennemsnitsfarten på visse strækninger er 15 km i timen. Når den 8 km lange tur fra Amager til Frederiksberg tager lige så lang tid i bil som på cykel. Samt når H.C. Andersens Boulevard hen over Rådhuspladsen er landets mest forurenede trafikåre.

 Men nej. De rationelle samfundsargumenter for en trængselsring blev slået hårdt ned, så der går nogle år inden politikere igen tør nævne den. Det var 15 omegnsborgmestre, som skrottede den, lyder historieskrivningen. De og statsminister Helle Thorning Schmidt blev overraskede og skræmte over, hvor store protester, der kom fra deres vælgere i forstæderne. Det var protester fra håndværksmestre, fra bilpendleren som ”skal passe sit arbejde” eller fra faren som vil køre drengen til fodboldtræning på tværs af ringen.

 Mediernes vinkling var udpræget politiseret og partisk. Folkestemning og lobbyister havde fri bane imod. Medierne videregav udlægninger om begrænsede miljøeffekter, selv om analyser viser klare miljøfordele. DR og TV2 holdt voxpop-mikrofoner foran utilfredse bilister. Med negativ vinkling i populistisk kampagnejournalistik og skævhed i medierne blev det aldrig nogen velinformeret debat. Og det er et indiskutabelt fakta, dokumenteret af Mandag Morgen (d. 6.februar).

 Medierne var drevet af den skjulte præmis, at menigmand kører i bil på arbejde, og at menigmand i øvrigt mener, at ringen er en dårlig ide. Borgmestrene blev menigmands talmænd. Politikere og medier retfærdiggjorde sig således med henvisning til dette ubestemte fantom – ”folket”, menigmand eller ”det helt almindelige menneske” – som tillægges bestemte præferencer, der tilsammen bliver en slags ”sund folkelige intuition”. Som altså i dette tilfælde signalerede ja til fri bilisme og NEJ til betalingsring. Det er den egentlige, dybe bevægelse bag skrotningen: Trængselsringen faldt, fordi småborger-Danmark i forstaden trådte i karakter; de vil ikke finde sig i begrænsninger af deres udfoldelses- og forbrugsret. Mediernes retfærdiggjorde sig via henvisning til dette ubestemte, tavse flertal, hvorefter politikerne skrottede ringen. For er der noget, politikere frygter, så er det dette tavse flertal.

 ***************

Bilen blev et redskab til at befri mennesket og gøre det mobilt, lyder historieskrivningen om bilen og bilismen. Og i forlængelse heraf sagde ring-modstanderne, at bilen jo bare er en brugsgenstand, et nødvendigt transportmiddel for den arbejdsomme dansker.

 Men at fremstille bilen alene som simpel brugsgenstand er en illusion og selvbedrag fra bilismens side. Bortset fra tv’et er ingen andre teknologier så ideologisk ladet som bilen og dens mobilitet. Der er en række irrationelle egenskaber ved bilen, forbundet med den moderne borgers følelsesliv og status. Der er lyst og magt i at trykke på speederen. Det giver frihedsfornemmelse at drøne derudaf. Og her tænkes ikke bare på bilen som potensforlænger for dårligt udrustede mænd, i hvis hænder den bliver et rasende og farligt rovdyr. Bilen er indflettet i den moderne småborgers liv som et selvfølgeligt forbrugsgode. Den er symbolet og indbegrebet af det gode liv og status, når den skiftes ud hvert 3-5 år med en nyere model. Hvis den bare er et transportmiddel, hvorfor så skifte den ud med et smartere design, inden den gamle er slidt ned? Hvorfor ellers alle disse æstetiserede og lokkende bilreklamer overalt?

 Forklaringen på fredningen af bilen er, at bilen er et vigtigt (status-) symbol for småborgeren. Det er en del af normaliteten og selvfølelsen, af at være midten i samfundet. Borgmestrenes – og Statsministerens begrundelse – var da også en henvisning til denne store anonyme masse af ”almindelige mennesker, der skal passe deres arbejde”. Mediernes ensidige opportunisme er legitimeret via skabelsen af en folkestemning om, at man har retten til at køre, hvor man vil og hvornår, man vil. Det er ikke kun, fordi vi skal ud at køre – vi vil bare have muligheden for at gøre det, uden begrænsninger.

 Retfærdiggørelsen var, at folk i forstæderne skal have lov til at passe deres arbejde – uanset at trafikforskere fortæller, at bilpendlertrafik kun udgør 30 pct. af den samlede trafik. Men disse 30 pct. gør åbenlyst de sidste 70 pct. er uinteressante. At hensigten med betalingsringen skulle være en adfærdsregulering, så bilisme blev erstattet af mere bæredygtige transportformer fik derfor ikke plads i offentligheden. Debatten blev i bedste fald vinklet som et nulsumsspil på bilismens præmisser; en logik der blev ført ud i absurd konsekvens, når nogle i fuldt alvor ville have, at betalingsafgift skulle kompenseres via skattefradrag.

 ************

Det er uklart, hvor mange af bilpendlerne, der reelt har brug for at bruge bil på arbejde for at spare væsentlig tid og reelt vil blive ramt af en kørselsafgift. Alligevel er netop ”det arbejdende folk” ophøjet til arketypen på trængselsringens urimelige offer. Hundredetusindvis af helt almindelige lønmodtagere vil nemlig få hæmmet deres fri bevægelighed, lyder klagen.

 Rigtigt er det, at mobilitet er en forpligtelse og et krav til den arbejdsduelige befolkning. Kan du ikke bevæge dig på arbejdsmarkedet, har du formindskede chancer og rettigheder. Mobilitet er altså en forpligtelse, for den signalerer omstillingsparathed og fleksibilitet. Privatbilisme er et middel til denne mobilitet, og er derfor også ophøjet til en slags borgerret. Derfor er det en provokation, når nogle vil indskrænke denne ret.

 Bilismen er også et symbol på velfærdssamfundet. En bil hører med til familiens selvfølgelige forbrugsmønster, hvis man da ikke lige er under fattigdomsgrænsen. Bilen er altså også et symbol på lighedssamfundet, som vel bedst illustreres ved, at i bilkøen er alle lige, rigmanden og arbejdsmanden. Begrænsning af kørselsretten er derfor også en udfordring af samfundets lighedsprincipper, for direktøren har jo bedre råd til at betale afgiften.

 Fri bevægelighed = bilisme opfattes som en borgerret, fordi den er indvævet i hverdagens effektivitet og rationalitet. Frihed og privatbilisme er derfor også en central del af et liberalt værdisystem, hvor frihed =  bilisme = vækst. Den direkte kobling mellem mobilitet og vækst har historisk været motor for den kapitalistiske økonomi og har været med til at designe de vestlige forbrugssamfund, og har samtidig givet illusionen om uendelig vækst i forbrug og naturressourcer. De utilsigtede konsekvenser – ufrihed i form af trængsel, forurening, manglende motion m.m. – fortrænges i den offentlige debat og prioritering.

 I det klima er det umuligt at få en samfundsmæssig debat om, hvad der er det gode liv. Den prioritering er overladt til markedsmekanismerne. Befolkningen prioriterer, når de forbruger eller i forbrugsdemokratiet, hvor man shopper de (statslige/kommunale) varer, man helst vil have.  Det er i det perspektiv, at fri bilisme er indiskutabel: Bilisme er en borgerret i Danmark.

 *************

Men hvorfor kan man indføre betalingsring i Oslo, Stockholm og London, når man ikke kan i København?

 Det skyldes det dominerende midterfantom i Danmark. Flertallet af vælgerbefolkningen bor i parcelhuse. Deres parcelhusinteresser gør dem til økonomisk, politisk og kulturelt dominerende, den moderne middelklasse. De er enormt magtfulde i det skjulte, for de udgør over halvdelen af vælgerne, med en særlig position, privilegier, forbrugsevne og livschancer til fælles.

 Det gør dem enormt skræmmende for politikerne, for du kan ikke blive statsminister uden at have en del opbakning i parcelhusene. Derfor er ejendomsbeskatning et politisk tabu, selv om også borgerlige økonomer konstaterer, at det er den eneste måde at skabe bedre balance i samfundsøkonomien, fordi boligejerne har fået for store privilegier i forhold til lejerne. Når boligbeskatning er tabu bliver forskellene mellem de politiske blokke små, og valgkampen i november 2011 blev i virkeligheden afgjort af Lars Løkkes talentløse ministerkorps og metaltræthed, mere end af Thornings politik. Igennem stor taktisk passivitet fik Thorning den nødvendige opbakning hos parcelhusvælgerne. Og SF-skatteministerens første handling efter valgsejren var da også at takke ved at garantere, at parcelhusejerne ikke ville blive nybeskattet.

 Parcelhusejerne har deres status på det tørre. Godt nok er 15-20 pct. teknisk insolvente, fordi deres boliggæld overstiger en mulig salgspris, men det får dem ikke til protestere mod en boligpolitik, som pantsætter deres vilje hos udlånere og som i ekstrem grad favoriserer banker og kreditforeninger. Nej, de lever i illusionen om at være herrer i eget hus og pakker sig sammen i snæver interessepolitik. Især de blå borgerlige partier (inklusive de radikale) har flertallet af befolkningen bag sig med en (kontrakt-) politik om, at pengene har det bedst i borgernes egne lommer, så familien selv kan disponere via forbrug. At offentlige serviceydelser – inklusive trængselsveje – forringes, ses ikke som et personligt problem. Derfor vil man ikke betale (mere) til bedre offentlig transportsystem.

 Parcelhuset er en politisk tabuzone, og betalingsringen viser, at bilen har den samme status. Mens der måske var almen samfundsforståelse og pres på at udforme den danske velfærdspolitik 1930-60, så kom der opbrud med eksplosionen i parcelhusbyggeriet 1960-80, hvorefter samfundstænkningen og –solidariteten langsomt er aftaget. Det blev især markeret, da Erhard Jacobsen forlod S for at stifte Centrumdemokrater, der havde tre mærkesager: Parcelhuset, bilen og de røde lejesvende på DR. Da dette småborgerparti entrede scenen blev parcelhuspolitik en farlig tabuzone for politikerne. Og i nutiden viser det sig parlamentarisk, at den traditionelle solidaritets-socialdemokrat “vi-skylder-partiet-vores-velstand” langsomt dør ud; deri ligger en stor del af S’s krise.

 Parcellisterne har altså også værdier til fælles. Det beskrives i folkloren som ”villa, volvo og vovhund”, og noget mere ondskabsfuldt som ”ligusterfascisme”. Og noget har det på sig, middelklassens moderne småborgerlighed. De seneste tiår har været præget at en nyliberal tidsånd, hvor enhver er sig selv nærmest. Perspektivet er de nære personlige interesser, ikke samfundshensyn eller -solidaritet. Den snævre interesse har som konsekvens, at verden anskues i et udestueperspektiv; perspektivet går ikke længere end til græsplænen, ligusterhækken, carporten og måske et lille kig ud på villavejen. Og betalingsringens skrotning afslører, at privatbilen er en vigtig forlængelse af denne udestuetænkning.

 Bilen opfattes som et selvfølgeligt og velfortjent forbrugsgode i middelklassen. Forbrugerisme og den moderne småborgerlighed er to sider af samme sag. Forbruget har den funktion, at det understøtter, bekræfter og forstærker den moderne småborgerlige livsform. Småborgerfamilien køber for at styrke respektabilitet og status. Ting og udsmykning bekræfter indadtil og repræsenterer udadtil. Man skal helst ikke stå tilbage for naboen. Derfor skal man også have mindst en velpoleret og helst ikke for gammel bil i carporten. Og når man nu har bilen, så vil man selvfølgelig ikke have ”dem” til at begrænse mulighederne for at bruge den.

 ****************

Debatklimaet om kørselsringen var en åben motorvej for bilismen med let spil for lobbyister i FDM, der slår til, hver gang der er initiativer til samfundsregulering. Selv om bilisme er den teknologi – bortset fra våben – som slår flest ihjel, modarbejdes bilisme-reguleringer. Et sigende eksempel var, at bilistlobbyen tvang varierende fartgrænser 110-130 igennem på motorveje, med forvirrende skilteskove som resultat. Og at adfærdsregulerende fotofælder (stærekasser) modarbejdes med absurde argumenter om overvågningssamfund osv.

 På samme måde er det med analyser af de samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med privatbilismen. Her rykker FDM straks i marken med argumentet om, at danskerne betaler verdens højeste bilafgifter og benzinpriser, og at bilisterne derfor betaler for deres egne veje. Men det passer bare ikke, for regnestykket bliver aldrig præsenteret i sin helhed, med vejanlæg og  -vedligehold, ulykkesbehandling, forureningssygdomme osv. Sagen er, at brugen af det offentlige rum til bilisme er praktisk talt gratis (bortset fra parkeringsafgifter), mens det fx koster at bo (ejendomsskat m.m.).

 Det er mobilt galskab. Bilismen i metropoler , hvor de fleste af os bor, er en tidsrøver, selv om den foregiver at være det modsatte. Problemerne – at den også forurener, er asocial, dræber – kan ikke diskuteres, uden at kritikeren bliver beskyldt for at være platfodshippie, der modarbejder det arbejdende folk og samfundets vækst.

 Sådan slås rationelle samfundsargumenter for en kørselsringen eller lignede reguleringer hårdt ned. Forslagsstillerne – SF og Socialdemokraterne i hovedstaden – havde lavet en katastrofalt dårlig forberedelse. Bare det, at den blev introduceret som ”betalingsring” og ikke som ”trængselsring” var katastrofal spin. De burde have forudset, at de pillede ved en særdeles følsom sag for forstadens småborgere. Dem kan man ikke udfordre eller ignorere, hvis man vil vælges.

 Danmark (København) får først en reel debat og prioritering af kørselsregulering, når miljøproblemerne bliver endnu større og mere påtrængende end nu. Absurd nok bliver det den uendelige mobilitet, som kommer til at sætte begrænsningen. Når bilkøerne bliver for samfunds-uøkonomiske – for meget tidsspilde og for meget forurening – kommer debatten op igen.

 Men det kræver modige politikere at gå foran. De er oppe mod noget stort.